இந்தியாவில் புல்லட் ரயில்கள் பாதுகாப்பானதா? விபத்துகளை தவிர்க்க முடியுமா?

ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ், வந்தே பாரத், புல்லட் ரயில் போன்ற ரயில்கள் தற்போது இந்திய ரயில்வேயில் அறிமுகம் செய்யப்பட்டுள்ளன. இந்திய ரயில்வே மிதவேகத்திலிருந்து அதிவேக ரயில்களுக்கு மாறுவதைக் காண முடிகிறது.

இந்தியா போன்ற மக்கள்தொகை அதிகமுள்ள நாட்டில் ரயில் போக்குவரத்து மிக முக்கியமானது. அதைக் கருத்தில் கொண்டு ரயில்களை நவீனமயமாக்குதல், வேகத்தை அதிகரிப்பது போன்ற விஷயங்களில் இந்திய ரயில்வே கவனம் செலுத்திவருகிறது.

எனினும், சில நாட்களுக்கு முன் ஒடிஷாவின் பாலாசோர் மாவட்டத்தில் நடந்த கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் விபத்து 275 பேரின் உயிர்களைப் பறித்தது. இந்த விபத்தில் ரயில்களின் வேகம் குறித்த பிரச்னையும் வெளிச்சத்திற்கு வந்தது. எனவே இந்திய ரயில்வேயில் உள்ள புதிய அதிவேக ரயில்கள் குறித்து தற்போது பலரும் பேசத் தொடங்கியுள்ளனர்.

ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ், வந்தே பாரத், புல்லட் ரயில் போன்ற ரயில்களின் வேகம் உண்மையில் பாதுகாப்பானதா என்றும் பலர் யோசிக்கும் நிலையில், இது குறித்து நிபுணர்கள் என்ன சொல்கிறார்கள் என்று பார்ப்போம்.

வந்தே பாரத், கதிமான் எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற ரயில்கள் மித அதிவேக (Semi High Speed) பிரிவின் கீழ் வருகின்றன. ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ், சதாப்தி எக்ஸ்பிரஸ், துரந்தோ எக்ஸ்பிரஸ், தேஜாஸ், கரிப் ரத் மற்றும் சுவிதா எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற ரயில்கள் அதிவேக ரயில்களாகக் கருதப்படுகின்றன.

தற்போது இந்தியா முழுவதும் 22 வந்தே பாரத் ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. வந்தே பாரத் ரயில்கள் மணிக்கு 160 கி.மீ வேகத்தில் பயணிக்கக் கூடியவை. ஆனால், தற்போது 130 கி.மீ. வேகத்தில் மட்டுமே பயணிக்க அனுமதிக்கப்படுகின்றன. எனினும், அனுமதிக்கப்பட்ட வேகத்தை வந்தே பாரத் ரயில் இன்னும் எட்டவில்லை.

இன்னும் அதிகமான வந்தே பாரத் ரயில்களை இயக்க இந்திய ரயில்வே திட்டமிட்டுள்ளது. மும்பை-அகமதாபாத் இடையேயான புல்லட் ரயிலும் விரைவில் பயன்பாட்டிற்கு வரவுள்ளது.

இந்த அதிவேக ரயில்கள் பயன்பாட்டிற்கு வருவதற்கு முன்பு இவற்றுக்குத் தேவையான அனைத்து தொழில்நுட்ப வசதிகள் மற்றும் அடிப்படை வசதிகள் நம்மிடம் இருக்க வேண்டும் என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

அதிவேக ரயில்கள் வேகமாக செல்வதில்லை

மித அதிவேக ரயில்களின் வேகத்தை பாதிக்கும் வகையில் பல காரணிகள் இருப்பதாக சுதன்ஷு மணி கூறுகிறார்.

ஓய்வு பெற்ற இந்திய ரயில்வே அதிகாரியான சுதன்ஷு மணி, இந்தியன் கோச் பேக்டரியில் பொது மேலாளராக பணியாற்றியவர். வந்தே பாரத் ரயிலின் வடிவமைப்பு மற்றும் உருவாக்கப் பணியில் இவர் தலைமையிலான குழு ஈடுபட்டது.

“புதிய ரயிலை அறிமுகம் செய்வதற்கு முன் சிக்னல் அமைப்பு சரியாக இருக்க வேண்டும். முதல் வந்தே பாரத் ரயிலை பிரதமர் நரேந்திர மோதி கொடியசைத்து தொடங்கி வைத்தார். இந்த ரயில் வாரணாசியில் இருந்து புறப்பட்டது. இந்த ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 96 கிலோமீட்டர். வந்தே பாரத்தின் சராசரி வேகம் குறைவு,’’ என்கிறார் சுதன்ஷு மணி.

மித அதிவேக ரயிலின் குறைந்த வேகம் குறித்து சுதன்ஷு மணி கூறுகையில், “நம் ரயில் பாதையை மேம்படுத்தாமல் ரயிலின் எதிர்பார்த்த வேகத்தை நம்மால் அடைய முடியாது.

ரயில் பாதைகளை மேம்படுத்தி 'கவச்' போன்ற முறையான அமைப்பை மேம்படுத்திய பின்னரே வேக இலக்கை அடைய முடியும். தற்போதைய ரயில் பாதையைப் பொறுத்தவரை, ஒரு ரயில் மணிக்கு 130 கிலோமீட்டர் வேகத்தை எட்டும். ஆனால் இந்த வேகத்தில் ஓடும் ரயில்களை மித அதிவேக ரயில்கள் என்று அழைக்க முடியாது,’’ என்றார்.

2022-23 நிதியாண்டில் 4,500 கிமீ புதிய ரயில் பாதைகள் அமைப்பதற்கான இலக்கு எட்டப்பட்டதாகவும், 2023-24 நிதியாண்டில் 7,000 கிமீ புதிய ரயில் பாதைகள் அமைக்க இலக்கு நிர்ணயம் செய்யப்பட்டுள்ளதாகவும் இந்திய ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவ் அண்மையில் தெரிவித்தார்.

இந்தியாவில் 22 வந்தே பாரத் ரயில்கள் இயங்குகின்றன. இந்த ரயில்கள் எதுவும் அனுமதிக்கப்பட்ட வேகத்தை எட்டவில்லை அதாவது வந்தே பாரத் ரயிலை மணிக்கு 130 கிமீ வேகத்தில் இன்னும் இயக்க முடியவில்லை.

மத்திய பிரதேசத்தைச் சேர்ந்த சந்திர சேகர் கவுர், வந்தே பாரத் ரயிலின் வேகம் குறித்த தகவலை தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டம் மூலம் ரயில்வே துறையிடம் கேட்டார். அதற்குப் பதிலளித்த ரயில்வே துறை, 2021-22ஆம் நிதியாண்டில் வந்தே பாரத் ரயிலின் சராசரி வேகம் மணிக்கு 84.48 கி.மீ ஆக இருந்தது என்றும், 2022-23ஆம் நிதியாண்டில் இந்த வேகம் மணிக்கு 81.38 கி.மீ ஆக இருந்தது என்றும் தெரிவித்துள்ளது.

“இந்த ரயில்கள் பற்றி நிறைய பேசப்படுகிறது, ஆனால் இந்த ரயில்கள் வேக இலக்கை அடையவில்லை’’ என்கிறார் சந்திர சேகர் கவுர்.

மித அதிவேக ரயில்களின் பாதுகாப்பு குறித்த கேள்விகள்

“புதிய ரயில்களை இயக்குவதற்கு நான் எதிரானவன் அல்ல. ரயில் பாதைகளை மேம்படுத்துவதில் அரசு அதிக கவனம் செலுத்த வேண்டும். மேலும், மித அதிவேக ரயில்களைக் கருத்தில் கொண்டு சிக்னல் அமைப்பும் கடுமையாக்க வேண்டும்’’ என்கிறார் சுதன்ஷு மணி.

ரயில்வே துறைக்கு ஒதுக்கப்படும் நிதியைக் குறிப்பிடும் அவர், "ரயில்வே நிதி பிரச்னையை சந்தித்ததில்லை. எனவே, மித அதிவேக ரயில்களின் பாதுகாப்பை உறுதிசெய்ய வேண்டிய அவசியம் உள்ளது" என்கிறார்.

“கவாச் போன்ற அமைப்பை ரயில்வே துறையில் முழுமையாக செயல்படுத்தினால் மட்டுமே பயனளிக்கும். குறிப்பிட்ட சில ரயில்களில் மட்டும் இந்த அமைப்பைச் சேர்ப்பதால் எந்தப் பயனும் ஏற்படாது” என்கிறார் ஓய்வு பெற்ற இந்திய ரயில்வே அதிகாரி மகேஷ் மங்கல்.

ரயில் மோதலைத் தவிர்ப்பதற்கான அமைப்பு (TCAS) கவச் என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த தொழில்நுட்பம் 2011-12ல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த தொழில்நுட்பத்தின் ஒரு பகுதியாக, ரேடியோ அலைவரிசை கொண்ட அடையாள சாதனங்கள் ரயில்கள், சிக்னல் அமைப்புகள் மற்றும் ரயில் பாதைகளில் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

"கவச் என்பது இந்தியாவில் தயாரிக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பம். இதை உருவாக்க அதிக செலவாகும். தற்போது இது குறுகிய தூர வழித்தடங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. எனினும், அனைத்து வழித்தடங்களிலும் நிறுவ முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும்," என்கிறார் சுதன்ஷு மணி.

''ரயிலில் கவச் அமைப்பு பொருத்தப்பட்டிருந்தால் அது செயல்படுத்தப்பட்டதாக அர்த்தமல்ல. கவச் அமைப்பு சரியாக வேலை செய்ய முழு வழித்தடத்திலும் ரேடியோ-அதிர்வெண் சிக்னல் அமைப்பு (RFID) பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். இந்த அமைப்பு மில்லி விநாடிகளில் கவச் அமைப்புக்கு தரவை வழங்கக் கூடியது,’’ என்கிறார் இந்திய ரயில்வேயின் ஆராய்ச்சி வடிவமைப்பு மற்றும் தரநிலைகள் அமைப்பின் முன்னாள் பொது மேலாளர் மகேஷ் மங்கல்.

தற்போது ரேடியோ-அதிர்வெண் சிக்னல் அமைப்பு மிகவும் குறைவான வழித்தடத்தில் மட்டுமே உள்ளது. ரயில் பாதைகளில் இருந்து ஒரு கிலோமீட்டருக்குள் இந்த அமைப்பு இருக்க வேண்டும். அப்போதுதான் பாதுகாப்பு அமைப்பு சரியாக வேலை செய்ய முடியும்.

ஒவ்வொரு வந்தே பாரத் ரயிலிலும் இரண்டு கவச் அமைப்புகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனால், ரயில் பாதை முழுவதுமாக ரேடியோ-அதிர்வெண் சிக்னல் பொருத்தப்பட்டால் மட்டுமே இந்த அமைப்பால் சரியாக வேலை செய்ய முடியும்.

"இதுவரை எந்த வந்தே பாரத் பாதைகளிலும் ரேடியோ-அதிர்வெண் சிக்னல் கோபுரங்கள் முழுமையாகப் பொருத்தப்படவில்லை" என்றும் மகேஷ் மங்கள் கூறுகிறார்.

வந்தே பாரத் மணிக்கு 160 கிமீ என்ற இலக்கை அடைய ரயில் தண்டவாளங்கள் மற்றும் அனைத்து ரயில் நிலையங்களிலும் ரேடியோ-அதிர்வெண் சிக்னல் அமைப்பு தேவை என்றும் அவர் கூறுகிறார்.

ரயில் பாதைகளில் மேம்பாடு

மித அதிவேக ரயிலின் 160 கிமீ வேகத்தை அடைவதற்கான உண்மையான வழி ரயில் பாதைகளை மேம்படுத்துவதுதான்.

போதுமான நிதி ஒதுக்கல் இருந்தும்கூட இந்தியாவில் ரயில்கள் தடம் புரள்வது தொடர்கிறது என்று சிஏஜி தனது 2021 அறிக்கையில் கூறியுள்ளது. 2017-18இல் ஒரு லட்சம் கோடி தேசிய ரயில் பாதுகாப்பு நிதியம் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒதுக்கப்பட்டது. ரயில்வே பாதுகாப்பு தொடர்பான பல்வேறு விஷயங்களுக்கு ரயில்வே துறை ஆண்டுக்கு 20 ஆயிரம் கோடி ரூபாய் செலவிடும் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது.

ஆனால், 2017-18இல் 16 ஆயிரத்து 91 கோடியும், 2018-19இல் 18 ஆயிரம் கோடியும் ரயில்வே பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகளுக்காக செலவிடப்பட்டுள்ளது.

சிஏஜி தனது 2022 அறிக்கையில், 2019-20இல் ரயில்வே பாதுகாப்புக்கான செலவு 81.55 சதவீதத்தில் இருந்து 73.76 சதவீதமாகக் குறைந்துள்ளதாகத் தெரிவித்துள்ளது. பாதை சீரமைப்புப் பணிகளுக்காக 2018-19இல் ரூ.9607.65 கோடி ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்ட நிலையில், அது 2019-20இல் ரூ.7417 கோடியாக குறைந்துள்ளது.

சிஏஜி, 2017-21இல் 1,127 தடம் புரண்டதில் அதில் 289 (26 சதவீதம்) சம்பவங்கள் ரயில் பாதைகளைப் புதுப்பித்தலுடன் தொடர்புடையவை என்பதைக் கண்டறிந்தது.

அதே நேரம், பாதுகாப்பு அம்சத்தில் கவனம் செலுத்துவதற்குச் சான்றாக, குறைந்துவரும் விபத்துகளின் எண்ணிக்கையை இந்திய ரயில்வே சுட்டிக்காட்டுகிறது.

புல்லட் ரயில்

மும்பை - ஆமதாபாத் இடையே விரைவில் புல்லட் ரயில் இயக்கப்படும் என மத்திய அரசு அறிவித்துள்ளது. இந்த புல்லட் ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 360 கி.மீ.

மும்பை மற்றும் ஆமதாபாத் இடையிலான தூரம் 507 கி.மீ. ஒரு புல்லட் ரயில் இந்தத் தூரத்தைக் கடக்க 2 மணி நேரம் 7 நிமிடங்கள் மட்டுமே ஆகும்.

இந்த புல்லட் ரயில் ஜப்பானில் ஷிங்கன்சென் தொழில்நுட்பத்தில் தயாரிக்கப்பட்டது. இந்த தொழில்நுட்பம் 1960களில் இருந்து ஜப்பானில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

'இந்தியாவின் புல்லட் ரயில் பயணம்: தி ஜர்னி சோ ஃபார்' புத்தகத்தின்படி, புல்லட் ரயிலில் ஜப்பானின் ஷிங்கன்சென் தொழில்நுட்பம் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்.

இந்த ஜப்பானிய தொழில்நுட்பத்தின் சிறப்பாக பூஜ்ஜிய இறப்பு கருதப்படுகிறது. இந்த ரயிலில் டிஜிட்டல் ஷிங்கன்சென் - ஆட்டோமேட்டிக் ட்ரைன் கன்ட்ரோல் (டிஎஸ்-ஏடிசி) அமைப்புடன் விபத்துகளைத் தவிர்ப்பதற்கான சிறப்பு பிரேக்கிங் அமைப்பு உள்ளது. இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் படி பிரேக்குகளை சரியான நேரத்தில் பயன்படுத்தத் தவறினால், இந்த அமைப்பே ரயிலை நிறுத்தும்.

ஜப்பானிய அரசாங்க வலைதளத்தின்படி, 1964 ஆம் ஆண்டு தொடங்கப்பட்டதில் இருந்து, புல்லட் ரயிலின் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 210 கிமீ முதல் 320 கிமீ வரை அதிகரித்துள்ளது. இதுவரை எந்தப் பயணியும் இறக்கவில்லை.

ரயில்வே துறையின் பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் குறித்து அறிய தேசிய அதிவேக ரயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட்டை பிபிசி தொடர்பு கொண்டது. இந்தக் கட்டுரை வெளியாகும்வரை அவர்கள் பதில்