விமானம் 24,000 அடி உயரத்தில் பறந்த போது திடீரென பிய்ந்து போன மேற்கூரை - பயணிகள் உயிர் தப்பியது எப்படி?

ஹவாய் மொழியைச் சேர்ந்த இந்த வார்த்தை ஒருவரை வாழ்த்துவதற்காக பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது தவிர, இந்த வார்த்தைக்கு ஒருவரை 'வாருங்கள்' என்று அழைக்கும் அர்த்தமும் உண்டு. இப்படி மகிழ்ச்சிகரமான வார்த்தையைக் கொண்ட 'அலோஹா ஏர்லைன்ஸ்' விமானத்தில் 1988ம் வருடம் ஏப்ரல் மாதம் பயணம் செய்த 95 பயணிகளை நோக்கி மரணம்தான் ‘அலோஹா’ எனக் கூறியது.

1988-ஆம் வருடம் ஏப்ரல் 28-ஆம் தேதி ஹவாய் தீவுகளில் உள்ள இரண்டு தீவுகளுக்கு இடையே ஒரு குறுகிய பயணத்தை அந்த விமானம் மேற்கொண்டது.

24,000 அடியில் விமானம் நிலையாக பறந்துகொண்டிருந்தது. திடீரென பலத்த சத்தத்தோடு விமான மேற்கூரையின் ஒரு பகுதி பிய்ந்து காற்றில் பறந்தது. அந்த மேற்கூரை பறந்த அடுத்த நொடி பயணிகளுக்கு பணிவிடை செய்துகொண்டிருந்த கிளாராபெல் லேன்சிங் எனும் மூத்த விமானப் பணிப்பெண்ணும் விமானத்திற்கு வெளியே தூக்கி வீசப்பட்டார்.

24,000 அடிக்கும் மேல் பறந்துகொண்டிருந்த பயணிகள் தங்களது தலைக்கு மேல் தெரிந்த வானத்தையும் கீழ தெரிந்த பசிபிக் பெருங்கடலையும் கண்டு அதிர்ச்சியில் உறைந்து போய் அமர்ந்திருந்தனர். மேலேயும் மரணம் கீழேயும் மரணம் என்ற சூழலில் இருந்த பயணிகளின் உயிரை கெட்டியாக பிடித்திருந்தது அவர்கள் அணிந்திருந்த மெல்லிய துணியாலான சீட் பெல்ட் மட்டும்தான்.

பல சமயங்களில் இதுபோன்ற நெருக்கடியான காலங்களில் ஒருவர் ஹீரோவாக வெளிப்படுவார். ஆனால், இந்த சம்பவத்தில் தோன்றியது ஹீரோ மட்டுமல்ல ஒரு ஹீரோயினும் இருந்தார்.

இந்த நிகழ்வு விமான உற்பத்தி, சோதனை மற்றும் விமான இயக்க நடைமுறைகளில் பல மாற்றங்களுக்கு வழிவகுத்தது மற்றும் விமான பயணத்தை முன்பை விட பாதுகாப்பானதாகவும் மாற்றியது.

ஏப்ரல் 28, 1988 அன்று, அலோஹா ஏர்லைன்ஸ் போயிங் 737 விமானம் மதியம் 1:25 மணிக்கு ஹவாயில் உள்ள ஹிலோ விமான நிலையத்திலிருந்து ஹொனலுலு சர்வதேச விமான நிலையத்திற்குப் புறப்பட்டது. ஏதேனும் சிக்கல்கள் ஏற்பட்டால், மாற்று விமான நிலையமாக இருந்த மவுய் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க வேண்டும் என மிகவும் பாதுகாப்பான ஏற்பாடுகளோடு விமானம் புறப்பட்டது.

இது இரண்டு தீவுகளையும் இணைக்கும் சுமார் 35 நிமிட பயண நேரம் கொண்ட விமானம். மிகக் குறுகிய கால இடைவெளியை கொண்ட ஒரு விமானம் பறப்பதற்கு ஏற்ற உயரத்தில் இருக்க வேண்டும்.

விபத்து நடந்த அன்று விமானத்திற்குள் சூழல் இயல்பாகவும் மகிழ்ச்சியாகவும் இருந்தது. விமானத்தில் இருந்த சில சுற்றுலாப் பயணிகள் ஜன்னல் வழியே ரம்மியமான இயற்கை காட்சிகளை ரசித்துக்கொண்டே வந்தனர். அதே சமயம் வழக்கமாக அந்த விமானத்தில் பயணிப்பவர்களும் இருந்தனர்.

விமானத்தின் தலைமை விமானியான 44 வயதுடைய, கேப்டன் ராபர்ட் ஷோர்ன்ஸ்டைமர், அலோஹா விமான நிறுவனத்தில் 11 ஆண்டுகள் பணிபுரிந்திருந்தார். மொத்தம் எட்டாயிரம் மணிநேரம் அவருக்கு விமானத்தை இயக்கிய அனுபவம் இருந்தது. அதில் ஆறாயிரத்து எழுநூறு மணி நேரம் அவர் தற்போது ஓட்டும் போயிங் 737 ரக விமானத்தை இயக்கியிருந்தார்.

காக்பிட்டில் துணை விமானியாக மேட்லைன் டாப்கின்ஸ் என்ற பெண் இருந்தார். 37 வயதான அவரை அவருக்கு நெருக்கமானவர்களுக்கு 'மிமி' என்று அழைப்பார்கள். அவருக்கு மொத்தம் எட்டாயிரம் மணிநேரம் விமானத்தை இயக்கிய அனுபவம் உள்ளது. அதில் மூவாயிரத்து ஐநூறு மணிநேரம் அவர் போயிங் 737 விமானத்தை இயக்கியிருந்தார்.

விபத்து நடந்த அந்த நாளில் வானிலை தெளிவாக இருந்தது. எனவே துணை விமானி மிமி விமானத்தை எடுத்துச் செல்வதையும் கையாளும் பொறுப்பையும் ஏற்றுக்கொண்டார். அதே நேரத்தில் கேப்டன் ராபர்ட் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர் மற்றும் பிற வழக்கமான பணிகளை பார்த்துக்கொண்டார்.

இந்த விபத்தைப் பற்றிய அமெரிக்காவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு ஆணையம் அறிக்கை ஒன்றை ஜூன் 1989-இல் வெளியிட்டது. அந்த அறிக்கையில் விபத்தின் போது என்ன நடந்தது என்பது விவரிக்கப்பட்டது.

மிகக் குறைந்த விமான நேரத்தால், விமானம் அதன் உகந்த உயரத்தை அடைந்தவுடன் விமானப் பணிப்பெண்கள் பயணிகளுக்கு உணவுகளை வழங்கத் தொடங்கினர். இருப்பினும் பயணிகள் சீட் பெல்ட்களை அணிந்திருக்க அறிவுறுத்தப்பட்டிருந்தனர்.

அந்த விமானத்தில், விண்வெளிப் பொறியாளர் வில்லியம் ஃபிளானிகன் மற்றும் அவரது மனைவி ஜாய் ஆகியோர் தங்களது 21வது திருமண ஆண்டு விழாவைக் கொண்டாட ஹவாய்க்குச் சென்று கொண்டிருந்தனர். ஜன்னலுக்கு அருகில் இரண்டாவது வரிசையில் ஜாய் அமர்ந்திருந்தார்.

58 வயதான கிளாராபெல் லான்சிங், 37 ஆண்டுகளாக விமான நிறுவனத்தில் பணியாற்றிய தலைமை விமானப் பணிப்பெண் ஆவார். இவரது நெருங்கிய வட்டாரத்தில் 'சி.பி.' என்று அவர் செல்லமாக அழைக்கப்பட்டார்.

கிளாரா முன் வரிசையில் பயணிகளுக்கு குளிர்பானங்களை பரிமாறிக் கொண்டிருந்தார். மேலும் இரண்டு பணிப்பெண்கள் விமானத்தின் பின் பகுதியில் பணியில் இருந்தனர். விமானம் எப்போது தரையிறங்கும் என ஜாய் அந்த பணிப்பெண்களிடம் கேட்டார். அப்போது விமானம் விரைவில் தரையிறங்கும் எனக் கூறிய பணிப்பெண்கள் புன்னகைத்த முகத்தோடு குளிர்பானத்தை வழங்கிக் கொண்டிருந்தனர்.

அப்போதுதான் பெரும் சத்தத்தொடு யாருமே எதிர்பார்க்காத அந்த சம்பவம் நடந்தது.

'வூஷ்' என்ற சத்தம் கேட்ட நொடியில் விமானத்தின் மேற்கூரை திடீரென வெடித்து சிதறியது. மேற்கூரையோடு பணிப்பெண் கிளாராவும் விமானத்திற்கு வெளியே தூக்கி எறியப்பட்டார். இந்த காட்சியை பார்த்த பயணிகள் அதிர்ச்சி அடைந்தனர். விமானம் வெடித்ததா அல்லது வேறு ஏதாவது நடந்ததா என்பதை அவர்களால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை.

விமானம் கூரையை திறக்கும் வசதிகொண்ட கன்வர்டிபிள் கார் போல கூரை இல்லாமல் இருந்தது. விமானம் வழக்கமான வேகத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது. ஆனால் ​​பயணிகள் முகத்தில் சூறாவளிக் காற்று வேகமாக தாக்கியது.

கேப்டனும் துணை விமானியும் தங்களது பின்பக்கத்திலிருந்து அலறல் சத்தம் வருவதை கேட்டனர். அவர்கள் திரும்பி பார்த்தபோது அவர்களது அறையான ​​காக்பிட் கதவு தெரியவில்லை. மாறாக, பின்புறத்திலிருந்து வானம் தெளிவாகத் தெரிந்தது. விமானிகள் இருவருக்கும் என்ன நடக்கிறது என்பதை புரிந்துகொள்ள சில விநாடிகள் ஆனது.

.

விமானத்தின் காற்றழுத்தம் காரணமாக ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகள் பயணிகளின் முன்பு கீழே விழுந்தன. அதிர்ஷ்டவசமாக, சீட்பெல்ட்களை விடுவிப்பதற்கான அறிவுறுத்தல் கிடைக்காததால் பயணிகள் இன்னும் இருக்கைகளுடன் பயனிகள் இணைக்கப்பட்டிருந்தனர். பல கிலோமீட்டர் வேகத்தில் அவர்கள் பலத்த காற்றை எதிர்கொண்டாலும், சீட் பெல்ட்டின் உதவியால் அவர்கள் இருக்கையிலேயே இருந்தனர்.

விமானத்தில் இருந்த பொருள்கள் அனைத்தும் காற்றில் பறந்தன. முன்னால் இருந்த இருக்கையில் மோதியதால் சில பயணிகளுக்கு முகம் மற்றும் தலையில் காயம் ஏற்பட்டது.

இந்த மெல்லிய பெல்ட் அவர்களது வாழ்க்கைக்கும் மரணத்திற்கும் இடையில் நின்றது. ஒரு விமானப் பணிப்பெண்ணின் தலையில் பலத்த காயம் ஏற்பட்டது. மூன்றாவது உதவியாளர் பயணிகளுக்கு சீட் பெல்ட்டைக் கட்டிக்கொண்டு பொறுமையாக இருக்குமாறு அறிவுறுத்தினார்.

ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகள் தொங்கிக் கொண்டிருந்தன. ஆனால் ஆக்ஸிஜன் சப்ளை இல்லை. இந்த உயரத்தில், பயணிகள் மிகவும் குளிராக இருந்ததால், ஆக்ஸிஜன் இல்லாமல் அவர்கள் மரணத்தை நெருங்கினர்.

உடனே, விமானம் மெதுவாக கீழே இறங்கியது. விமானிகளுக்கும் ஏதோ நேர்ந்துவிட்டது அல்லது அவர்களின் கட்டுப்பாட்டை இழந்து கீழே இருக்கும் பசிபிக் பெருங்கடலில் விமானம் விழுந்துவிடும் என்று பயணிகள் நினைத்தார்கள்.

கேப்டன் ராபர்ட்டும் துணை விமானி மிமியும் விமானத்தை பயணிகள் சுவாசிக்கும் உயரத்திற்கு கீழே இறக்கி நிலையாக பறக்கச் செய்தனர். எனவே விமானிகள் விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை இழக்கவில்லை என்று பயணிகள் உணர்ந்தனர்.

இதற்கிடையில், விமானத்தில், ராபர்ட் மற்றும் மிமி வித்தியாசமான பிரச்னையை எதிர்கொண்டனர். கேப்டன் ராபர்ட் விமானத்தை இயக்கும் பணியை மேற்கொண்டார். அதே நேரத்தில் மிமி தகவல் தொடர்பு மற்றும் பிற செயல்பாடுகளை கையாண்டார்.

ஹொனலுலு விமான நிலையத்திற்கு விமானம் சிக்கலில் இருப்பதாக சிக்னல் அனுப்பப்பட்டது. ஆனால் அந்த செய்தி அவர்களை சென்றடையவில்லை. இருவரும் மௌய் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க முடிவு செய்தனர். விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரைத் தொடர்பு கொண்டு தரையிறங்க அனுமதி கேட்டனர்.

விமானத்தின் உயரம் மற்றும் வேகம் குறைந்ததால் ராபர்ட் மற்றும் மிமியால் ஒருவரையொருவர் சிறப்பாக தொடர்பு கொள்ளவும் ஒருங்கிணைக்கவும் முடிந்தது.

குழப்பம், ஒழுங்கின்மை மற்றும் ஒழுங்கற்ற தகவல்தொடர்புகளுக்கு மத்தியில், விமானக் கட்டுப்பாடு அறைக்கு விமானிகள் அனுப்பிய செய்தி இறுதியாக சென்று சேர்ந்தது. விமானம் ஓடுபாதை எண் இரண்டில் தரையிறங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. தீயணைக்கும் படையினருக்கு உடனடியாக நிலைமை குறித்து எச்சரிக்கை விடப்பட்டது. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களை இண்டர்காம் அல்லது பொது அறிவிப்பு அமைப்பு மூலம் தொடர்பு கொள்ள முடியாதபோது, ​​துணை விமானி மீண்டும் கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு தொடர்பு கொண்டு, 'முடிந்தவரை உதவியை தாருங்கள்' என்று அறிவுறுத்தினார்.

விமான நிலையத்தில் ஆம்புலன்ஸ் அல்லது மருத்துவ சேவை தயாராக இல்லாததால், நிலைமையின் தீவிரத்தை கருத்தில் கொண்டு உடனடியாக அருகிலிருந்த சமூக சேவை மையங்களை கட்டுப்பாட்டு அறை தொடர்பு கொண்டது.

விமானம் தரையிறங்க வேண்டிய ஓடுபாதைக்கு இரு புறமும் மூவாயிரம் மீட்டர் உயரமுள்ள இரண்டு பெரிய மலைகள் இருந்தன. இந்த ஓடுபாதையில் விமானத்தை தரையிறக்குவது விமானிகளுக்கு சவாலாக இருந்தது.

இடது மற்றும் வலது முன் சக்கரங்களைக் இறக்குவதற்காக கேப்டன் ராபர்ட் அதற்கான பொத்தான்களை அழுத்தினார். இடது மற்றும் வலது பக்க சக்கரங்கள் திறக்கப்பட்டதை விமானி கவனித்தார். ஆனால் முன் சக்கரம் திறக்கப்படவில்லை.

சாதாரண சூழ்நிலையில், இது போன்று நிகழும்போது, ​​விமானம் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அறையை சுற்றி வட்டமிடும், கீழே இருந்து கட்டுப்பாட்டு அறை ஆபரேட்டர்கள் சக்கரம் திறக்கப்பட்டதா இல்லையா என்பதைக் கவனித்து விமானிக்கு தெரிவிப்பார்கள். ஆனால் இந்த விமானத்தில் அதைச் செய்ய முடியவில்லை.

இந்நிலையில், விமானம் கீழே விழுந்தால், அதன் முன்பகுதி தரையில் மோதி விமானம் தீப்பிடித்து எரிய வாய்ப்புள்ளது.

விமானிகள், விமானப் பணிப்பெண்கள், பயணிகள், விமான கட்டுப்பாட்டு அறை ஊழியர்கள், தீயணைப்பு வீரர்கள் மற்றும் விமான நிலையத்தில் இருந்தவர்களின் உயிர்களுக்கு ஆபத்து ஏற்படும் நிலையில் இருந்தது. விமான நிலையத்தில் காற்று அதிர்ஷ்டவசமாக நிலைபெற்றது மற்றும் விமானத்தின் முன் சக்கரமும் திறந்தது.

மிமி மற்றும் ராபர்ட் விமானத்தை வெற்றிகரமாக தரையிறக்கினர். அவர் இறங்கியவுடன் பயணிகளும் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அறை ஊழியர்களும் அவர்கள் இருவரையும் சூழ்ந்து கொண்டு வாழ்த்து தெரிவித்தனர். இந்த விபத்தில் மொத்தம் 8 பேர் தீவிரமான மற்றும் 57 பேர் சிறிய காயங்களுக்கு உள்ளாயினர். அதே நேரத்தில் 29 பயணிகள் காயமின்றி இருந்தனர்.

இந்த விபத்தில் ஏற்பட்ட ஒரே ஒரு உயிர் பலி விமானப் பணிப்பெண் கிளாராபெல்தான். பசிபிக் பெருங்கடலில் விழுந்த அவரை மூன்று நாட்கள் அமெரிக்க கடலோர காவல்படை குழு அமைத்து தேடியது. ஆனால், கிளாராவின் உடலை இன்று வரை கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை. அவரது நினைவாக ஹொனுலுலு விமான நிலையத்தில் 1996-ஆம் ஆண்டு ஒரு தோட்டம் நிறுவப்பட்டது.

விமானத்தின் உடைந்த பகுதிகள் மீட்கப்படாததால் விபத்திற்கான உறுதியான காரணங்கள் தெரியவரவில்லை. ஆனால் சூழ்நிலை சான்றுகள் மற்றும் கிடைத்த தகவல்களை வைத்து விபத்திற்கான காரணம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது.

விபத்திற்குள்ளான அலோஹா ஏர்லைன்ஸிற்கு சொந்தமான 41 கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான அந்த விமானம் பழுது பார்க்க முடியாத அளவுக்கு சேதமடைந்ததால் விமானம் உடைத்து விற்கப்பட்டது. இது, 1969 ஆம் ஆண்டு வாங்கப்பட்ட போயிங் நிறுவனம் தயாரித்த 737 ரக விமானங்களில் 152 வது விமானமாகும்.

விபத்திற்கான காரணத்தை பொறுத்தவரை, ஒரு விமானம் காற்றில் இருக்கும் போது, ​​அது காற்றின் அழுத்தத்திற்கு உள்ளாகிறது. இதன் காரணமாக விமானத்தை ஒன்றாக வைத்திருக்கும் பக்கவாட்டு பகுதியில் இருக்கும் ரிவெட்டுகளில் அழுத்தம் ஏற்படுகிறது. ஒரு விமானம் புறப்படுவதும் தரையிறங்குவதும் அதன் மீது அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

விமானம் ஹவாய் தீவுகளுக்கு இடையில் அடிக்கடி பல முறை பயன்படுத்தப்பட்டது. விபத்து நடந்த நாளில் கூட, அந்த விமானத்திற்கு மூன்று சுற்றுப் பயணங்கள் திட்டமிடப்பட்டிருந்தன.

இந்த விமானம் 35 ஆயிரத்து 500 மணி நேரம் வானில் பறந்து 89 ஆயிரத்து 680 சுற்றுகள் பயணித்துள்ளது. விமானத்தில் துருத்திக் கொண்டிருந்த சில பாகங்கள் காரணமாக விமானத்தின் உலோகம் அதிக அழுத்தத்தில் இருந்ததாக விசாரணையில் தெரியவந்தது.

ஹவாய் பகுதியில் இயல்பாகவே காற்றில் உள்ள ஈரப்பதம் மற்றும் உப்பு நிறைந்த காலநிலை ரிவெட்டுகளைச் சுற்றி மிகவும் மெல்லிசான விரிசல்களை ஏற்படுத்தியது. ஆனால் பராமரிப்புப் பணிகள் பெரும்பாலும் இரவில் அல்லது அதிகாலையில் செயற்கை ஒளியின் கீழ் செய்யப்பட்டதால், அது கவனிக்கப்படவில்லை. இது தவிர, விமான மேற்பகுதியை இணைக்க பயன்படுத்தப்பட்ட உலோகங்களும் தேய்ந்து போயிருந்தன.

ஒரு காருக்கு அவ்வப்போது 'பம்பர்-டு-பம்பர்' சோதனை தேவைப்படுவது போல, ஒரு விமானத்திற்கு அவ்வப்போது விமானத்தின் 'மூக்கு முதல் வால்' வரையிலான சோதனை தேவைப்படுகிறது. ஆனால் அந்த விமானம் தொடர்ந்து செயல்பாட்டில் இருந்ததால் அதன் முக்கியமான பகுதிகள் மட்டுமே அவ்வப்போது சோதிக்கப்பட்டன. விமானத்தின் முழு அமைப்பும் கவனிக்கப்படவில்லை.

இந்த விபத்தை தொடர்ந்து அமெரிக்காவின் ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் நியூ ஜெர்சியில் பழைய விமானங்களை ஆய்வு செய்வதற்கும் விமான கட்டமைப்புகளை ஆய்வு செய்வதற்கும் ஒரு புதிய நிலையத்தை நிறுவியது. இதில் விமானங்களில் ஏற்படக்கூடிய தேய்மானங்கள் மற்றும் விமான பயன்பாடு உள்ளிட்ட பல விஷயங்கள் சோதிக்கப்படுகின்றன. இதன் காரணமாக அமெரிக்கா மட்டுமின்றி உலக விமான நிறுவனங்களின் பாதுகாப்பு அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது.

விபத்திற்குள்ளான போயிங் 737 ரக விமானத்தை அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த புகழ்பெற்ற போயிங் நிறுவனம் தயாரித்தது. தொடர்ந்து போயிங்கின் 737 ரக விமானங்கள் பல விபத்துகளை சந்தித்தன. 2020-ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் வரை போயிங் 737 விமானங்களை இயக்க உலகம் முழுக்க தடை இருந்தது குறிப்பிடத்தக்கது.